内陆城市面朝大海 世界倾听重庆心跳 

　　7月20日召开的市委三届三次全委会上，这个城市的决策者们宣布，重庆将按照大西南综合交通枢纽的目标，在2012年实现市内高速公路4小时通达，周边六省省会城市8小时通达，实现“8小时西南”目标———这是中共中央政治局委员薄熙来执掌重庆以来，在近期提出的八大宏伟目标之一，即“枢纽重庆”所包含的内容。 

　　但是，这个“枢纽”对重庆究竟意味着什么？ 

　　重庆社科院区域经济研究所所长李勇一语中的：重庆的枢纽地位，将帮助重庆更快成为西部地区重要增长极和长江上游经济中心。 

　　信报记者 祝楚华 

　　闻到了财富的味道 

　　7月24日，重庆市涪陵港江水运有限公司董事长彭永明开始酝酿一个新的规划，即再搞4条3000吨以上的化危品船和集装箱船，以壮大公司实力。 

　　作为市政协委员的他，自然对时局有更深刻的理解。“现在因为油价和钢材价格居高不下，才暂没出手。”彭永明说，去年他已经新增了几条船，因为保税港区和重庆综合交通发展的态势，对航运企业都是一个利好。等时机成熟，他将再次出手。 

　　而民生国际货物运输代理有限公司的一位总经理助理对记者表示，三峡工程对长江航道的改善主要在重庆范围。“重庆拥有到上海的直达班轮，可以在港口满载，而四川的主要港口泸州在枯水时还不到2米，只能装载20到30标箱。另外，与四川泸州港相比，天气正常情况下，重庆港到上海一个来回一般要少花4天左右时间。”这使得重庆的黄金水道具有相当优势。 

　　精明的商人们，已如野狼般敏锐地捕捉到了“血”的味道———财富的味道：重庆打造大西南枢纽，商机无限。 

　　据重庆物流协会副秘书长严文萃透露，重庆的物流业项目正在纷纷上马。“全球物流大王马斯基正与重庆港务物流集团合作，而香港招商局将投资4个亿，在重庆建4大物流中心和基地。”严文萃说，“此外，海尔电器也在江北规划有1400亩的物流中心。” 

　　据记者了解，香港招商局在茶园和沙坪坝的物流分流中心分别规划有200亩和250亩，而其在万州的物流基地投资将达2到3亿元。“这些都将加快重庆成为西部的物资集散中心。”严文萃说。

　　重庆社科院区域经济研究所所长李勇在接受信报记者采访时说，“特别是以保税港区为依托，实现各物流园区的无缝连接后，重庆港的政策洼地效应将显现。西部地区的物资将向重庆汇集，这也迫切需要成为交通的大枢纽。” 

　　李勇认为，重庆保税港区将对西部地区形成足够的吸引力。“周边省份可直接到重庆保税港区报关出海，重庆需要为他们打通到重庆的快速通道。” 

　　“除了马斯基和香港招商局，”重庆市物流协会副秘书长严文萃告诉信报记者，国内外企业已有不少瞄准了重庆港的优势。 

　　重庆的优势和劣势 

　　从地理位置上看，重庆东临湖北、湖南，南接贵州，西靠四川，北连陕西，通达九州。但由于大山阻隔，重庆跟这些周边省份的连接，却并不十分紧密。 

　　重庆拥有如此诱惑力？若是在几年前，这几乎是让重庆人都不敢相信的事实。这个位于青藏高原与长江中下游平原过渡地带的城市，可谓身处“囹圄”：北有大巴山，东有巫山，东南有武陵山，南有大娄山，而域内同样江河纵横，超过9成为山地和丘陵，平坝面积不足1成。 

　　大山的阻隔，使这个拥有3000年历史的城市孕育独特的文明，也使得无数对这片土地充满热情的人们，望而却步。 

　　“重庆必须冲破大山的阻隔，跟周边省份紧密相连。”一位区域经济学家表示，重庆是东中部地区和西部地区连接的桥梁，只有成为交通上的枢纽，才能更好地实现自己增长极和经济中心的目标。 

　　从地理位置上看，重庆东临湖北、湖南，南接贵州，西靠四川，北连陕西，通达九州。但由于大山阻隔，重庆跟这些周边省份的连接，却并不十分紧密。以到武汉为例，重庆至武汉的特快列车要行驶至少15个小时才能达到汉口站。 

　　重庆市交委向信报记者提供的数据显示，至去年底，我市已基本建成了内环高速公路、重庆至成都、重庆至贵州、重庆至武胜、重庆至邻水、重庆至宜昌、重庆至遂宁的高速公路骨架网络。目前，重庆已经形成“一环七射”的高速路网，总里程突破1000公里。但这些数据与沿海发达地区相比，还有很大的差距。 

　　另外，近邻四川的大手笔交通规划和建设，也给重庆形成了压力。例如，四川在去年出台了投资规模达千亿元的《四川省加快交通建设工作方案》。该方案确定18条前往云、贵、渝等周边省市的公路出川大通道，计划至2010年，实现与西安、兰州、贵阳、昆明、重庆等周边省市中心城市一天内到达。 

　　显然，重庆要在西南形成聚集和辐射，必须在交通上也赶超邻省。 

　　打通三条出海大动脉 

　　2000年，时任重庆市委书记的贺国强来到市交委。听取汇报时，他扭住“所有区县当日抵达主城”刨根问底：“当日是24小时、12小时、还是8小时？”“8小时重庆”应运而生。 

　　尽管重庆地理环境恶劣，但其区域优势仍然促使其快速发展综合交通，并向大西南综合交通枢纽迈进。按照市委三届三次全委会通过的有关决定，重庆将“打造便捷高效的水、陆、空立体交通网络，增强我市辐射和聚集能力。” 

　　事实上，重庆已经成为中国西部唯一同时拥有公路、铁路、水运、航空和管道5种运输方式的城市。这是重庆在走向“枢纽”的一大利好。 

　　但对于交通基础异常薄弱的重庆而言，这些利好并不足以让重庆人高兴。重庆市交委官员告诉记者，与平原地区相比，重庆高速路网的建设，其成本要多出2~3倍。“别人3000万元能修1公里高速路，而我们要挖洞、架桥，甚至花8000万~9000万元才能修1公里。”这位官员说。这对财力有限的重庆而言，也是一道难题。 

　　7月22日，市政府常务会审议《进一步加快高速公路建设有关情况的说明》。市交委主任丁纯在汇报时称，按照概算，重庆计划开工的1000公里高速公路，平均每公里造价将近8000万元，总投资接近800个亿。 

　　按照重庆的规划，新规划的1000公里的高速公路，和已经建成的1000公里高速路一起，将形成重庆与周边省市相连接的快速通道。 

　　市委三届三次全委会通过的有关决议提出，要确保在5~7年内，建成我市至西安、昆明、贵阳、长沙、武汉的高速公路和成渝第三条高速公路，实现“8小时西南”通达，抓紧沿江高速公路建设，构建重庆至长三角、珠三角和北部湾三条公路出海大通道。 

　　而8年之前，重庆才提出“8小时重庆”的目标。 

　　市交委副主任滕宏伟向媒体披露，2000年，时任重庆市委书记的贺国强来到市交委。听取汇报时，他扭住“所有区县当日抵达主城”刨根问底：“当日是24小时、12小时、还是8小时？” 

　　“8小时重庆”应运而生。2004年，“8小时重庆”目标提前实现。 

　　从“8小时重庆”到“8小时西南”，重庆正在向“蜀道之难”发起攻坚战。 

　　超越成都的枢纽地位 

　　李勇相信，在长江黄金水道作用充分发挥，以及重庆5平方公里的西部最大铁路集装箱中心站建成后，重庆在物流方面的实力将真正超越成都，彰显在西部的枢纽地位。 

　　“高速公路要加快建设，这也是应对物价上涨、节约建设成本的需要。”丁纯在向市政府的汇报中说，除了隧道、桥梁等加大了成本，征地拆迁和建筑材料价格上涨也是成本增加的原因。而提前实施建设，期间承担的建设资金贷款利息将低于建筑材料、人工等各种成本增加，在经济上有利于降低高速公路建设造价。 

　　而铁路和水运、航空也将“大赶快上”。薄熙来书记亲自主持审定的《中共重庆市委关于进一步扩大开放的决定（征求意见稿）》提出，“加快江河航道及重要港口、码头建设，有效提高通航能力，建成我国内陆吞吐量最大的港口之一。” 

　　“尽快打通兰州—广州、上海—成都铁路干线重庆段，建成湘渝二线、兰渝、渝利等干线铁路和集装箱中心站，形成国家级铁路枢纽。” 

　　“加快推进江北机场二期扩建工程，建立区域性国际航空货运中心。” 

　　严文萃还透露，市发改委正在就我市物流业的十一五规划作出调整，“以便新的项目出台和原有项目加紧上马。” 

　　而市委三届三次全委会也提出，“建设区县之间的高速公路和渝万城际铁路，形成覆盖全市的高速运输网。启动主要工业园区之间的高速公路建设，提高园区的综合快速运输能力。” 

　　“这是很重要的一点，寸滩港、铁路集装箱中心站、空港三大物流园区将实现无缝连接，这将是一个高效的物流平台。”李勇相信，在长江黄金水道作用充分发挥，以及重庆5平方公里的西部最大铁路集装箱中心站建成后，重庆在物流方面的实力将真正超越成都，彰显其在西部的枢纽地位。